2021 Yılı Cumhurbaşkanlığı Yıllık Programı okuyanlarda heyecan yarattı. Türkiye'nin Kuşak ve Yol Girişimi'nde daha etkin olabilmesi için ortaya konulan Kalkınma Planı içinde Filyos Limanı'nın tamamlanması, Çandarlı Limanı'nın hayata geçirilmesi, Hazar Eylem Planı'nın hazırlanması ve Doğu Akdeniz'de transit yük odaklı yeni bir konteyner limanının inşa edilmesi gibi kritik projeler yer alıyor.

11. Kalkınma Planı'nın Denizyolu Ulaştırması konusunda raportörlüğünü yapan İskenderun Teknik Üniversitesi Barbaros Hayrettin Gemi inşaatı ve Denizcilik Fakültesi Dekanı Prof. Dr. Soner Esmer ile yeni liman projelerini konuştuk.

• Soner Hocam, en baştan başlayalım. Öncelikle denizlerin ticaretteki rolü nedir?

2019 yılı itibarıyla dünya ticareti 20 trilyon dolara ulaştı. Küresel taşımacılık hacmi ise 15 milyar tonu gördü. Bunun 12 milyar tonu, yani yüzde 80'i deniz yoluyla taşınıyor. Pandemi süreci bunu biraz sekteye uğratsa da 12 yıl içinde rutin artışa devam edeceğini düşünüyorum. Denizde yükün kilogram değeri; demir, kara ve havayoluna göre çok daha ucuz. Denizde kilogram başı ithalat 0.56, ihracat 0.91 dolarken; bu rakam havayolunda ihracat için 11.51 dolara, ithalat için 258 dolara kadar çıkabiliyor.

• Peki Doğu Akdeniz'in yük taşımacılığındaki rolü nedir?

Bugün toplam lokal konteynerlerin yüzde 22'si, transit konteynerlerin ise yüzde 16'sı Doğu Akdeniz limanlarında elleçleniyor. Yükün düzenli bir artışı mevcut. Doğu Akdeniz'de ortalama yüzde 10'luk artış varken, İskenderun Limanı'nda bu oran yüzde 30'a ulaştı. Konteyner taşımacılığında hinterland sınırlarını ne komşu iller ne de komşu ülkeler belirler. Konteyner taşımacılığında hinterlandın sınırlarını hayal gücünüz belirler. Özellikle bugün Kuşak ve Yol Girişimi, konteynerde hinterlandın çok devasa boyutlara ulaştığı en önemli örnektir. Kuşak ve Yol hem karada hem de denizde çoklu alternatiflere sahip bir stratejidir. Bu nedenle her ülke kendi vizyonunu geliştirmiştir. Türkiye'nin vizyonuna baktığınızda daha çok Kuşak tarafına, yani kara ve demiryoluna odaklandığını görüyoruz. Fakat Deniz İpek Yolu'nda bir vizyonun henüz olgunlaşmadığını çok net bir şekilde söyleyebiliriz.

YENİ LİMAN BÜYÜK İHTİMALLE İSKENDERUN'DA

• 11. Kalkınma Planı'nda Kuşak ve Yol'da daha etkin olabilmek için Doğu Akdeniz'de yeni bir liman inşa edilmesinden bahsediliyor…

Normalde "Doğu Akdeniz" değildi bu. Geçmişteki Kalkınma Planlarında hep "Mersin Yeni Konteyner Limanı" olarak geçerdi. Yani TCDD'den Singapurlu PSA şirketine kiralanan Mersin Limanı (MIP)'nın hemen Doğu sınırında olan bir limandır bu. Üç büyük devlet projesi vardı; birisi Filyos, birisi Çandarlı, birisi Mersin'di. 90'lardan beri yazılan bir şey. Son 11. Kalkınma Planı'nın denizyolu ulaştırma raportörlüğünü yaptım. Kamunun ilgili kurumları da ilaveler yaptılar ve biz 11. Kalkınma Planı ilan edildikten sonra "Doğu Akdeniz Limanı" diye bir güncelleme olduğunu öğrendik. Plan yayınlanmadan önce böyle bir bilgiye sahip değildik. Buradan iki sonuç çıkıyor: Birincisi; artık yeni konteyner limanı Mersin'de olmayacak, yoksa Mersin denilmeye devam edilirdi. İkincisi de; bu benim kişisel tahminimdir, İskenderun Körfezi içinde bir yer düşünülüyor olabilir. Yani Mersin'den doğuya doğru bir kayma var. Oradaki mevcut konteyner limanları dikkate aldığımızda (Assan, LimakPort) bunlardan da bahsedilmediğini görüyoruz. Yeni proje olarak baktığınızda ise iki proje çıkıyor karşımıza. Birincisi İsdemir'de planlanan konteyner terminali, ikincisi de Erzin konteyner limanı. Yeni liman çok büyük ihtimalle bunlardan birisi olacaktır diye tahmin ediyorum.

• Yeni limanın Mersin yerine İskenderun'da yapılmasının bir avantajı veya dezavantajı var mı?

Mersin'de çok büyük kapasitesi olan ve özel sektör tarafından işletilen bir kamu limanının hemen yanına yine çok büyük kapasiteli bir liman açmak mantıklı değildi. Onun yerine alternatif bir yerde liman yapılması daha mantıklı olabilir. İskenderun hem Kuşak ve Yol Girişimindeki potansiyeli, hem de hinterlandında Irak ve İran'a olması nedeniyle, konum itibarıyla avantajlara sahip.

• Bu liman Orta Koridor'daki demiryolu ile mi bağlanacak?

Evet. Zaten trene bakmanın ya da üzerimizden geçip gitmesinin bize bir faydası yok. Bunu faydaya dönüştürmek için aktarma yapmamız lazım. Orta Koridor'daki demiryolunu İskenderun ya da Mersin’de Akdeniz'e bağlarsanız, buradan Batı Afrika ve Kuzey Afrika'ya yükleri denizyolu ile gönderebilirsiniz. Böylece transit süresini 3040 günden 15 güne düşürürsünüz. Hem bizim limanlarımız kazanır hem de Afrika'daki pazara ulaşmış oluruz. Bir de Kuşak Yol’da geri dönen konteynerler nispeten boş dönüyorlar, güzergah üzerinde bizim kendi yüklerimiz için bir ihracat pazarı oluşturmuş oluruz.

AVRUPA'NIN EN BÜYÜĞÜ OLMA YOLUNDALAR

• Peki Çandarlı Limanı için ne düşünüyorsunuz, Pire Limanı'na alternatif olabilir mi?

İzmir ve Pire rekabeti yıllar önce sona erdi. Sadece biz farkında değildik. 2008 yılında Pire Limanı 2. ve 3. iskelelerinin 35 yıllık işletmesini alan COSCO, daha sonra 2016 yılında 420 milyon dolar bedel ile limanın yüzde 51’lik hissesini satın aldı. Sonraki 5 yıl içinde zorunlu yatırım şartlarını yerine getirmesi durumunda COSCO’nun payı yüzde 67’ye çıkacak. Anlaşmalar kapsamında toplamda 4 milyar doları bulan yatırımlar söz konusu. Nitekim COSCO geçen zaman içinde limana yaklaşık 700 milyon dolar yatırım yaptı ve yatırımlar kısa bir zamanda meyvesini verdi. 2018 yılı itibarıyla 7.2 milyon TEU kapasiteli Pire Limanı, 4.9 milyon TEU elleçleyerek Valencia Limanı'ndan sonra Akdeniz’in en büyük 2., Avrupa’nın 6. ve dünyanın ise 40. limanı oldu. Liman 20072018 yılları arasında yüzde 257 gelişim oranı ile dünyanın en hızlı büyüyen limanı unvanını aldı. Yakın zamanda 10 milyon TEU kapasite üzerine çıkması bekleniyor. Pire Limanı'nın hedefi Akdeniz’deki en önemli konteyner limanı olmaktır. Bu hedefe az bir yol kaldı çünkü 2018 yılında Pire Limanı yüzde 21 oranında büyürken hali hazırda ilk sırada yer alan Valencia Limanı'nın gelişimi yüzde 6 seviyesinde kaldı.

• Yani Pire'den rol çalamaz mıyız?

Pire’yi bugünkü Pire yapan Türk limanlarından yük kapması değil, Kuşak ve Yol stratejisidir. Eğer Pire ve Valencia ve hatta Trieste limanlarının misyonlarına ortak olmak istiyorsak, Kuşak ve Yol stratejilerini iyi değerlendirmemiz ve ona göre bir aksiyon geliştirmemiz gerekir. Kuşak ve Yol Girişimi'nin yapısı 'hız' ve 'taşımada ölçek ekonomisi' üzerinedir. Bu strateji kapsamında Çin’in kritik noktalarda liman satın alımları ve yatırımları sürüyor. Yani konu sadece bölgesel değil, aynı zamanda Küresel Tedarik Zinciri Yönetimi bakış açısıyla değerlendirilmelidir.

Mevcut yapısı ile Ege Bölgesi limanları Kuşak ve Yol Girişimi'nin denizyolu stratejilerine uygun değil. Ege Bölgesi limanlarını bu bölgenin üretimi/sanayisi besliyor. Ege Bölgesi'nde geçmişten bu yana deniz/kara yolu transit yükü olmadı. Çandarlı Limanı 1990’lı yıllarda bu amaçla planlansa da halen hizmette değil. Nitekim bugün Karadeniz ülkelerine giden denizyolu transit yükleri Marmara limanlarına, AB yönlü transit yükler ise Pire’ye ve diğer Akdeniz limanlarına (Port Said, Malta, Gioia Tauro gibi) gidiyor.

BELGRAD'A DAHA YAKINIZ

• Alternatif projeler üretebilir miyiz?

Kuşak ve Yol Girişimi'nin hassas noktası limanlar ve demiryollarıdır. Eğer Kuşak ve Yol’da etkin olmak istiyorsak; hem Kuşak’ta hem de Yol’da projeler geliştirmeliyiz. BaküTiflisKars projesi ile Orta Koridor'a dahil olduk ama halen etkin değiliz. Boğaz geçişleri ile ilgili sorunları çözmemiz, sisteme dahil olmak için daha hevesli olmamız gerekiyor.

Pire modelinde Orta Avrupa’ya yüklerin tren yolları ile aktarıldığını, Çin’in bu demiryollarındaki transit süreleri artırmak için bizzat kendi eliyle 2014 yılından bu yana BelgradBudapeşte hızlı demiryolu projelerini yürüttüğünü biliyoruz. BelgradBudapeşte hattının stratejik bir önemi var. Bu hat bir anlamda Orta Avrupa’ya erişim koridorudur. Oysa ülkemiz limanlarından Belgrad’a ulaşma konusunda hem liman tesisleri hem de lokasyon olarak Atina’dan daha avantajlıyız. Sadece küçük dokunuşlara ihtiyacımız var. Tekirdağ’dan ve Ambarlı’dan Belgrad seferlerini başlatabiliriz.

'TRENİ KAÇIRMAYALIM'

• Türkiye'nin Yunanistan'a karşı üstünlükleri yok mu?

Yunanistan’dan farklı olarak ülkemizin lokal yük yoğunluğu da armatörleri cezbediyor. Türkiye, limanlarındaki yük tonajı açısından Avrupa ülkeleri içinde 5. sırada. Ayrıca limanlarımız zaten Karadeniz yükleri için aktarma üssüdür. Buna ilave olarak Orta Avrupa demiryolu bağlantılarını ve demiryolu bağlantılı lojistik üslerimizi güçlendirmemiz gerekiyor. Kuşak ve Yol güzergahında hem denizyolu hem de demiryolunda etkin olmamız beraberinde önemli fırsatlar doğuracaktır. Bu sayede Çin ve güzergahtaki diğer ülkeler bizim için kolay ulaşılabilir olacak ve özellikle düşük seviyelerde gezen Çin ihracatımız için önemli fırsatlar ortaya çıkacaktır. Çin ekonomisi hazır değişime girmişken bu treni kaçırmamalıyız.

• Teşekkürler Hocam, son olarak eklemek istediğiniz bir şey var mı?

Filozof George Santayana der ki; "Geçmişlerini hatırlamayanlar, onu tekrar yaşamaya mahkumdurlar." Buna geçmişini bilmeyenler de dahildir. Pire'nin neredeyse 10 yıldır bizden kaptığı bir şey yok, bu söylemleri bırakmalıyız. Aksine geleceğe odaklanmalı ve potansiyelimizi akıllıca kullanmalıyız.

Aydınlık