1 Temmuz Kabotaj ve Denizcilik Bayramı’nın bu yıl kutlanıp kutlanmadığını ben pek anlayamadım. Ayıp olmasın diye belli belirsiz kutlandı sanırım… Tarihte, temel ilkeleri, ilk defa 1381 yılında belirlenmiş olan “kabotaj” deyimi; bir devletin resmî deniz yetki alanlarındaki başta ticaret ve taşımacılık olmak üzere tüm ekonomik faaliyetlerinden yabancı devletleri uzak tutması, yani yalıtması şeklinde özetlenebilir. Türk Kabotajı denildiğinde, daha fazlası olmakla beraber ilk akla gelen şey, bir Türk limanından diğer bir Türk limanına yapılan denizden taşıma işinin Türk bayraklı gemilere yaptırılmasıdır.

2024 rakamlarına göre Türk armatörlerin 1000 ton üzeri toplam 1962 gemisi bulunmaktadır. Bunlardan yalnızca 348’i Türk bayraklı, yani kabotaj taşımacılığı yapabilir iken; geriye kalan 1614’ü yabancı bayraklıdır, yani Türk limanları arasında mal taşıma işinden feragat etmiş gemilerdir. Filomuzun tonaj olarak %12,6’sına denk gelen ve çoğu küçük tonajlı olan, bu 348 gemi, kabotaj mirasımızı sembolik düzeyde kullandığımızı göstermektedir.

Geçen yıl içinde, limanlarımızda yapılan elleçlemenin yalnızca, %11,3’ünün kabotaj yükü olduğunu düşünecek olursak üç tarafı denizlerle kaplı ülkemizde, ruhen değersizleştirilen “kabotaj”ın fiiliyatta da değerli olmadığı daha iyi anlaşılır… “Atalarımızın şehit olmak uğruna kazandığı, ama günümüzde değer görmeyen bir miras durumuna düşürülmüş olan kabotaj, dünyadaki diğer devletler için ne anlama geliyor?” sorusunun cevabı da karmaşık ve şaşırtıcıdır.

Aslına bakarsak, kabotaj uygulayan Türkiye dâhil 91 devletin kıyıları, tüm dünya kıyılarının %80’i uzunluğundadır. Kabotaja yabancı sızıntısına asla izin vermeyen “sert” uygulamalar olduğu gibi, “gevşek” uygulamaları tercih eden devletler de mevcuttur.

Örnekler vermek gerekirse: yabancı bayraklı gemi kiralayan Brezilyalı şirketler, Brezilya limanları arasında taşıma yapabilmekte; Güney Kore’de küçük ve orta ölçekli Kore gemi işletmeleri, Kore limanları arasında öncelikli taşımacılık yaparken, onların yetmediği yerlerde yabancı şirketler devreye girmekte; Avustralya’da ise “lisanslama” yöntemiyle yabancı deniz ticaret şirketlerine Avustralya limanları arasında taşıma izni verilebilmektedir. Görüldüğü üzere bir devlette, “kabotajın sertliği veya esnekliği” ile “neoliberalizme direnci veya teslimiyeti” arasında kesin bir ilişki bulunmaktadır.

Dünyada en sert kabotaj uygulaması, ABD’dedir. 1789’da gevşek bir uygulama ile başlayan ABD Kabotajı, 1817 ve 1886’da bir miktar daha sertleştirildikten sonra, nihayet I. Dünya Savaşı sonrası koşulların hâkim olduğu 1920’de, “Jones Act” adıyla, en katı şekilde resmîleştirilmiş ve bugüne kadar hiç gevşetilmeden uygulanmıştır.

“ABD Kabotajı”na göre ABD limanları arasında mal taşıyacak bir geminin, ABD bayrağı taşıması yeterli değildir. Aynı zamanda; sahibi (hisseli ise tüm sahipleri) ABD vatandaşı olmalıdır; ABD’ye vergi ödeyen ve ABD sınırları içinde yer alan bir tersanede inşa edilmiş olmalıdır; gemi personelinin en az %75’i ABD vatandaşı olmak zorundadır; hatta bakım ve onarımları bile ABD tersanelerinde yapılmak zorundadır. Hâlen, ABD’nin deniz yetki alanları içinde ulusal deniz taşımacılığı yapan ve sayısı 44.755 olan ABD bayraklı ticaret gemileri ve mavnalarının tümü birden, bu özellikleri, eksiksiz olarak taşımaktadır.

ABD’de “Kabotaj”ın bu kadar sert uygulanmasını “modası geçmiş” bulan çeşitli lobi gruplarının itirazlarına rağmen, konuyu “ulusal güvenlik meselesi” olarak değerlendiren ABD, 104 yaşındaki “John Act” Kabotaj Yasası’nı virgülüne bile dokunmadan titizlikle korumakta ve uygulamaktadır. Gerçekten de, katı kabotaj uygulaması sayesinde ABD, savaş gemilerinin denizden lojistik desteğini salt ulusal yöntemler ile sağlayabilmekte; on binlerce denizcisine iş imkânı sunabilmekte; yüz milyarlarca dolarlık ulusal deniz taşımacılık payının %100’ünü birden kendi ulusal ekonomisi içinde tutabilmektedir. Sert kabotaj uygulaması, ABD limanlarından, geçen yıl içinde taşınan 2 milyar 347 milyon ton malın 760 milyon tonunun yani yüzde 32,4’ünün, yuvarlarsak üçte birinin kabotaj malı olmasına aracılık etmiştir.

Limanlarındaki dış ticarete bağlı aşırı bir yüklemeboşaltma trafiği ile boğuşan Çin Halk Cumhuriyeti ise, Batılıların “kabotajı gevşetme” beklentilerini boşa çıkarmaya devam etmekte ve en sert türden bir “Kabotaj” yasasını uygulamaktadır. Öyle ki, literatürde “piggybacking” olarak geçen ve yabancı bayraklı gemilerin yükünü birden çok Çin limanına boşaltması veya birden çok Çin limanından yüklemesi bile 2021’de denenen Şangay istisnası hariç yasaktır.

Bir tarafta ABD ve Çin’de hakkı verilerek uygulandığı için “ekmeği yenen Kabotaj” dururken; Türkiye’de Millî Mücadele’de uğruna şehit verilen “Kabotaj mirası”, neden hakkı verilerek “ekmeğe dönüştürülemiyor?

Çünkü Anayasa’da olmayan bir şeye Hükûmetler kafa yormaya gerek görmüyor. Anlayacağınız, “Kabotaj mirası”, sahip çıkılmadan kendi başına idare ediyor… Yeryüzündeki en sert Kabotaj kuralına dönüştürülmez ve Anayasa’da yer almaz ise, Türk Kabotajı, “az kullanılan” bir hak olarak “sembol” değerlerimiz arasında durmaya devam eder. Sembolü, ekmeğe dönüştürmenin vakti hâlâ gelmedi mi?

Bence, zaman yitirmeye gerek yok…

Yeni Anayasa tartışmalarının alevlendiği bugünlerde, Devrimci aklım, şöyle bir maddeyi Anayasamıza layık görüyor: “Türk Mavi Vatanı’nda, millî deniz taşımacılığı yalnızca Türk bayraklı, %100 Türk sahipli, %100 Türk tersanelerinde inşa edilmiş, bakım ve onarımları yalnızca Türk Tersanelerinde yapılmış; tüm personeli Türk vatandaşı olan yerli ve millî gemiler veya mavnalar ile yapılır. Türk limanlarında kabotaj taşımacılığının, %30’un altına düşmesine izin verilemez.”

Madem, üç tarafı denizlerle çevrili olmakla övünüyoruz; kuru kuru övünç olmaz, hakkı verilmeli… Siz ne dersiniz?