Adı Burhan Durdu. 81 yaşında. Ama demiryolu dendi mi 18’lik delikanlı gibi oluyor. Gözleri ışıldıyor. Demiryolu aşığı bir demiryolcu. T.C. Devlet Demiryolları’na 1965’de teknik eleman olarak girmiş. 15 yıl lokomotif bakım atölyesinde çalışmış. Sonra cerkontrolü olarak görev yapmış. 1990 yılında emekli olmuş. Ancak demiryollarını hiç bırakmamış. Alınan kararları anı anına takip etmiş. Yapılan yanlışları eleştirmiş. Öyle sözle değil. Yazıyla. Kurum yöneticilerine, ulaştırma bakanlarına, başbakana görüşlerini, eleştirilerini, önerilerini ileten mektuplar yazmış. Bunlardan biri de Süleyman Demirel. Mektubuna uzun uzun yanıt vermiş.
RAYLARDA BÜYÜDÜM
Burhan Durdu ile eski Milletvekili Tevfik Diker’in aracılığı ile tanıştım. Kendini, “Ben demiryolu çocuğuyum rayların arasında büyüdüm. Babam da demiryolcuydu. Küçüklüğümden beri demiryoluna karşı sevgim vardı. Çalışmaya başladıktan sonra sevgim daha da arttı” diye tanıttı. Sonra da şöyle devam etti:
“Demiryolu çalışanları bir aile gibidir. Eskiden demiryolu çalışanlarının çocukları da demiryolcu olurdu. Bu devlete büyük çıkar sağlardı. Herkes işi kendi işi gibi gördü. Ulaşımda ülkenin kurtuluşu demiryolu ve toplu taşımacılıktır. Yük taşımacılığı demiryolu ile yapılsa ülkede enflasyon önemli ölçüde düşer. Ülkemiz coğrafi bakımdan Asya ve Avrupa arasında köprü. En kısa ulaşım Türkiye üzerinden yapılabilir. Buna rağmen bundan yararlanamıyoruz. Ekonomik getirisinden yararlanamıyoruz. Asya Avrupa arasında 70 milyar dolar ulaşım payı var. Biz bundan yüzde 1 dahi alamıyoruz.”
Burhan Durdu demiryollarının durumunu, geçmişte yapılan hataları ve yapılması gerekenleri şöyle anlattı:
CUMHURİYET DÖNEMİ
“Cumhuriyet kurulduktan sonra son 17 yıl içinde her yıl ortalama 200 km demiryolu yaptık. O yıllarda ülkemizin ekonomik durumu çok kötüydü. Yeni harpten çıkmışız. Ama bütün olumsuz koşullara rağmen bunu başarmışız. Atatürk’ün eseri. Atatürk’ten sonra gerileme oldu. Bunda 2. Dünya Savaşının da etkisi büyük.
ŞİMDİ YAPILANLAR PLANSIZ
“AKP döneminde de demiryollarına önem verildi. Ama plansız ve programsız bir çalışma sürdürüldü. Yazık oldu. 6 Haziran 2003’de Ankaraİstanbul arası hızlandırılmış tren için temel atıldı. İşe başlanınca projenin sakat olduğu anlaşıldı. Sonra sil baştan yeniden ele alındı. Yapılan yatırımlar boşa gitti. Benzer yanlışlar diğer hatlarla da yaşandı. Kaynak israfı oldu. Belirlenen hatlar da doğru olmadı. Harcanan paralarla çok daha iyi işler yapılabilirdi.
YERLİ LOKOMOTİF
“Türkiye’nin lokomotif yapacak kapasitesi var. Teknik ve mühendis birikimimiz mevcut. Geçmişte yaptık. Amerikan lokomotifleri gelince yerli katkılı lokomotif üretimleri olumsuz etkiledi.
Bugün, DE 24000 tipi dizel lokomotiflerin fiyat bakımından yüzde 85’i, parça bakımından ise yine yüzde 85’i ülkemizde yerli yapılmaktadır. Geri kalan; krank, regülatör ve enjeksiyon pompası vs. gibi yüzde 15 parça ise ithal edilmektedir. Proje ve patent için de hiç para ödenmiyor, ödense de sembolik bir miktar. DE 24000 Tipi lokomotifler Türk Milletinin ve TCDD yollarının komple yerli malı olmuştur.
BİR ANI
“Ankara Lokomotif Atölyesinde bulunduğum yıllarda çok önemli bir konuya şahit oldum. İran’dan 6 adet lokomotif getirmiştik. Tamir edip, İran’a gönderecektik. 530 adet lokomotifin tamiri de gündemdeydi. O zamanın Ulaştırma Bakanı Mustafa Aysan ile Haşim Saltık bey tören için atölyemize gelmişlerdi. Atölye müdürü odasında çay içerken şöyle bir konuşma geçti. O tarihte 24000 Lokomotiflerde büyük sorunlar vardı. Ulaştırma Bakanı Mustafa Aysan Bey, Cer Dairesi Başkanı Haşim Saltık Bey’e ‘Haşim Bey neden bu lokomotifleri aldınız?’ diye bir soru sordu. Haşim Bey Ulaştırma Bakanına şöyle cevap verdi: ‘Lokomotiflerin alımında bütün dış devletlerden teklifler gelmişti. Komisyon kurulmuş hangi devletin lokomotifi alınacak, onun üzerinde çalışıyoruz. Çalışmanın son safhasına gelmiştik. Hangi lokomotif alınacak karar verecektik. İçimizde bir mühendis arkadaş vardı. O güne kadar hiç konuşmadı. Devamlı arkadaşların konuşmalarını dinliyor, not alıyor, dosya tekliflerini ve şartnameleri inceliyordu. Son gün, söz istedi. “Amerika ve Fransız lokomotiflerin teklif şartnamelerini detaylı şekilde inceledim. Fransızların şartname teklifi çok iyi. Lokomotif, imalat adetlerine göre kademeli yerli imalat olanağı veriyor. Biz bu lokomotiflerin tamamını yapacak tekniğe sahibiz. Fakat Amerika firması lokomotiflerin şasesini dahi, yerli yapılmasına izin vermiyor” dedi. Bu arkadaşın konuşması komisyon üyeleri üzerinde çok etkili oldu. Tartışma neticesinde 24000 tipi Fransız lokomotiflerin alınmasına karar verdik. Daha sonra bu lokomotifler üzerinde bazı tadilatlar yapmak suretiyle önemli aksaklıklar giderildi ve 418 adet lokomotif ülkemizde üretildi.’
AMERİKA KİLİT VURDU
“24000 tipi lokomotiflerin Türkiye’de gelip imalatına başlandıktan sonra Amerika devleti çirkin siyaset oyunlarına girdi. Eskişehir Fabrikasının 24000 tipi lokomotif imalat kısmının, kapısına kilit vurdurdu. Amerika gerek 22000 tipi lokomotiflerin gerekse 33000 tipi lokomotiflerin Amerika’daki fabrikaları ekonomik bakımından krize girdiği bir sırada Amerika’dan lokomotif alınması Amerika’daki fabrikaları krizden kurtardığı kanaatindeyim. Bugün TCDD şebekesinde gerek 22000 tipi gerekse 33000 tipi lokomotiflerin mevcudunun 175 adeti bulduğu bildiriliyor.
İRAN DERS OLSUN
“1979 yılında İran’da ihtilal oldu. Şah gitti, yerine Humeyni geldi. Şah zamanında Amerikaİran ilişkileri çok iyiydi. İran ağır sanayide bütün ticaretini Amerika ile yapmıştı. Humeyni İran’da devletin başına gelince Amerika İran’a sattığı bütün mallara ambargo koydu. O tarihte biz TCDD personeli olarak görevli olarak İran’a gittiğimizde İran demiryollarında 600 yakın General Elektrik ve General Motor lokomotifleri vardı. Lokomotiflerin hepsi Amerikan yapımı idi. Amerika İran’a ambargo koyduğundan dolayı bu 600 lokomotifin yalnız 70 adedi faal çalışıyor, geriye kalan 530’a yakın lokomotif ise soğuk olarak depolarda yedek parça bekliyordu. İran herkese ders olmalı. Şu anda demiryollarımızda çalışan ABD malı lokomotiflerin başına da aynı şeyler gelebilir.
DEMİRYOLLARINA YATIRIM İÇİN ÖNERİLER
Türkiye kendi lokomotifini yapabilir. Finansman da bulmak mümkün. Bana göre finansman için yapılması gereken şey şu: Her tür yük ve yolcu taşımacılığından, akaryakıt satışlarından ve araba satışlarından demiryollarını geliştirmek için küçük paylar kesilmeli. Bu kaynaklar sadece demiryolları için kullanılırsa finansman sorunu çözülür.
Demiryollarını zarardan kurtarmanın yolu yük taşımacılığıdır. 250300 km üzeri yük taşımacılığının tamamına yakını demiryolu ile olmalıdır. Hem ekonomik hem de sağlıklıdır. Demiryolları görünüşte zarar etse bile genel ülke menfaatleri hesaplanırsa çok kârlıdır. Eskiden projeler de her yönüyle tartışılır, yanlış yapılması önlenirdi. Devlet yapılanmasında otokontrol sistemine yeniden dönülmesi şarttır. Tek kişinin kararı ile uygulamaya sokulan projeler ülkeye yarardan çok zarar verir.
İPEK YOLU PROJESİ
Çin’in İpek Yolu Projesi çok doğru bir proje. Uzakdoğu ile Avrupa’yı birleştirir. Hem Türkiye hem dünya ekonomisine büyük katkı sağlar. Dünyanın en önemli projesi. Şu anda Avrupa Asya karayolu ulaşımı Sibirya üzerinden yapılıyor. Oysa ki Türkiye üzerinden demiryolu ile yapılsa hem 3 bin 500 kilometre kısalır, hem de Türkiye kazanır. Türk ihraç ürünleri de en düşük maliyetle hem Asya’ya hem Avrupa’ya ulaşır. Er geç Asya Avrupa arası taşımacılık demiryoluna dönüşecek.
YEDİ CUMHURBAŞKANI ESKİTEN HAT
Ankaraİstanbul arası, Ayaş üzeri hızlı tren demiryoluna 1976 yılında başlandığı günden bu güne kadar; yedi Cumhurbaşkanı, 12 Başbakan, 23 Bayındırlık ve Ulaştırma Bakanı geldi geçti. Ayrıca 1976 yılından bugüne kadar yaklaşık 26 hükümet kuruldu. Durdu hattın tamamlanması için Çin’le işbirliği öneriyor: “Çin Devletinin son yıllarda ülkesinde hızlı tren yapılmasını ve kısa sürede bitirdiği görülmektedir. Ayaş üzeri İstanbul hızlı tren demiryolu yapımında da Çin’le işbirliği yapılabilir. Ben 81 yaşında emekli bir demiryolcuyum. Ayaş üzeri bu hızlı tren demiryolu yapılmasını görmeden ölürsem gözlerim açık gider.”
