Günümüzde otomobil üretimi hala en karmaşık ve gelişkin imalat türlerinden biridir. Bir binek otomobilin üretimi için ortalama 10 bin parçanın birleştirilmesi gerekir. Ağır metal sanayinden, malzeme bilimine, kimyadan bilgisayar teknolojisine kadar onlarca farklı disiplin en ileri hünerlerini otomobil sanayiinde sergiler. Özellikle bilgi teknolojilerindeki son gelişmelerle beraber, küçük binek araçlarımız yürüyen bilgisayarlara dönüşmüş, otomobil, dünyanın en kompleks ürünlerinden biri haline getirmiştir.
Bir otomobil fabrikasında birleştirilen binlerce parça ve yazılım, yüzlerce farklı tedarikçi tarafından sağlanır. Mesela, Tofaş’ın yerli malzeme tedarik oranı %71’dir ve bu malzemeler yaklaşık 2 bin farklı tedarikçiden sağlanmaktadır. Oyak Renault fabrikası içinse bu rakam bini bulmaktadır. Yabancı tedarikçilerle beraber bu rakamlar daha da artmaktadır. Yani, bizim bir tek fabrika olarak gördüğümüz bu işletmeler, aslında binlerce üreticinin doğru kombinasyonla bir araya getirildiği dev birer ekosistem gibidirler.
HERŞEY PROTOTİP İLE BAŞLAR
Böylesine büyük bir örgütlenmeye dayanan otomobil üretimi çok titiz, detaylı bir planlama gerektirir. Bu planlamanın en doğru biçimde ve az maliyet ile gerçekleşebilmesi için işe her zaman bir konsept ile başlanır. Üzerinde kavramsal çalışmanın yürütüldüğü konsept otomobil, gerçek veriler ve elemanlar ile bir prototipe dönüştürülür. Prototip, üretilecek otomobilin tüm detayları ile çizildiği bir önmodeli olduğu için hayati önemdedir. Çünkü tüm imalat yaklaşımı bu ilk model üzerinden şekillenir. Motor teknolojisi, mekanik düzenekler, kaporta, elektrik aksam, güvenlik mekanizmaları, konfor elemanları ve eğlence sistemleri içinde yer alan binlerce parça ve yazılım, prototip üzerinde geliştirilir ve test edilir. Sonunda prototip, bize, yapacağımız imalatın detaylı ve kesin bir haritasını (platformunu) verir.
Reklamdan sonra devam ediyor
80’li yılların sonuna kadar prototipleri genellikle otomotiv fabrikaları kendileri geliştiriyordu. Artan rekabet, işin içine çok farklı disiplinleri sokunca, uzmanlık alanı konsept çizmek ya da prototip geliştirmek olan stüdyolar ortaya çıktı. Bugün, daha çok İtalya ve Kaliforniya’da bulunan onlarca tasarım stüdyosu var; neredeyse tüm otomobil markaları bu tip stüdyolar ile beraber çalışıyor. Bizim yerli otomobilimiz TOGG’un tasarımı da bu stüdyolardan biri olan İtalya kökenli Pininfarina tarafından yapıldı. Pinnfarina, 1930’dan beri bu işle uğraşan ve BMW, Volvo, Alfa Romeo gibi pek çok ünlü markaya tasarımlar yapan bir firma. Dolayısı ile “Yerli otomobil diyorlar ama İtalyanlar yapmış” tezi, kötü niyetin değilse eğer, kesif bir cehaletin ürünü.
DOĞMADAN ÖLDÜRMEK
Bir projeyi engellemenin en garantili yolu, o işi daha doğmadan öldürmektir. Bunun için bir otomobil projesinin karşısında duranlar en baştan onun ilk nüvesine, yani prototipine veya konseptine saldırırlar. Otomotiv firmalarının kendi aralarındaki rekabette de şahit olabileceğimiz bu durum, kalkınmaya çalışan ülkelerde daha dramatik biçimlerde ortaya çıkabilir.
1961’deki Devrim otomobili deneyimimiz bunun çok güzel bir örneğidir. 29 Ekim 1961 tarihinde görücüye çıkan, %98’i yerli malzeme ile üretilmiş otomobiller, sadece birer prototipten ibaret olmalarına rağmen öyle ağır bir saldırıya maruz kalmışlardı ki devlet bu projeden vazgeçmek zorunda kaldı. Daha doğrusu, ithalat sermayesinin lobi gücü Devrim projesini akamete uğrattı. Sonuç, ülkemiz için büyük kayıp oldu.
O zaman kimler Devrim’e saldırmıştı? Milli bir sanayinin kurulmasına kimler karşıydı? Tarihin yapraklarını aralarsanız, o gün Devrim’i doğmadan öldürenler ile bugün TOGG’a saldıranların aynı çevreler olduğunu görürsünüz. Bugün TOGG, tıpkı Devrim gibi en zayıf olduğu, korunmaya en muhtaç olduğu safhada aynı şebekeler tarafından çökertilmek istenmektedir. İlerleyen yazılardan başka detaylar da vereceğiz, ama şimdilik TOGG’a sahip çıkmanın bir milli namus meselesi olduğunu söylemek ile yetinelim. Geçmişte Devrim’e sahip çıkamadığımız için büyük bedeller ödedik, aynı hataya bir kez daha düşmeyeceğiz.
Aydınlık
