SUNUŞ

Otomobil endüstrimiz nasıl daha doğarken boğuldu? Bu sorunun yanıtını 1960’larda 20’li yaşlarda genç bir mühendis olan Aydın Köksal’ın anlatımıyla öğreneceğiz. O, yaşam deneyimlerini, gözlem ve düşüncelerini Yaşamın Gizi adlı eserinde kaleme aldı. Köksal özellikle gençleri, bilgilendirerek sorgulamaya düşünmeye yönlendirmeyi amaçlıyor. O kitabında hem otomobil hem uçak endüstrimizin nasıl daha doğarken boğulduğuna ilişkin çarpıcı bilgiler veriyor. Ülke yararına gelişmelerin basın ve bürokratlar kullanılarak küçümsenerek veya benzer yöntemlerle nasıl karalandığını anlatıyor. Amaç istenilen algının yaratılmasıdır. Yazılanlardan masumca ya da değil, toplum mühendisliğinin nasıl icrai sanat yaptığını öğreniyoruz. Sonuçtan kim ya da kimler yararlanıyor? Gerçeğin üstü nasıl örtülüyor? Küçük Amerika olma çabaları neye mal oldu? Sanırım önemli olan gerçeğe ulaşma kararlılığıdır. Söz edilen soruların ya da benzerlerinin gerçek yanıtlarına ulaşılmasıdır. Feyziye Özberk

27 Mayıs Devrimi’nin yaratıcısı olduğu yeni Anayasa gereğince 10 Ekim 1961’de yapılan genel seçimlerden sonra oluşan Türkiye Büyük Millet Meclisi’nce seçilen Dördüncü Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel’in dile getirdiği önemli isteklerden biri ilk Türk otomobilinin prototipinin (ilk örneğinin) yapılıp, 29 Ekim 1961 Cumhuriyet Bayramı’na yetiştirilmesiydi. Amacı kuşkusuz buradan yola çıkarak ulusal kalkınmada itici güç oluşturacak yerli bir otomotiv endüstrisinin temellerinin atılmasıydı.

Böylece ilk Türk otomobilinin Devlet Demir Yolları Eskişehir Cer Atölyesi’nde gerçekleştirilmesi için emir verildi. Bu güç iş her nedense dört buçuk ay gibi kısa bir sürede gerçekleştirilecek, Cumhurbaşkanı Büyük Millet Meclisi’nden Anıtkabir’e, oradan Hipodrum’daki Geçit Töreni’ne "Devrim Otomobili"yle gidecekti. Proje’ye bir milyon dört yüz bin lira ödenek ayrılmıştı.

Çocukluğundan beri makine mühendisi olup yerli bir otomobil yapma düşleriyle yanıp tutuşan benim gibi yirmi bir yaşında bir delikanlının bu haberi ne denli büyük bir sevinç ve coşkuyla karşıladığını kestirmek güç değildir. Ancak bürokraside bunun gerçekleştirilemeyeceğini düşünenler çoğunluktaydı. Birtakım uzmanlarsa, prototip gerçekleştirilse bile çok pahalıya mal olacağı için asla ekonomik bir değer taşımayacağını dile getiriyorlar, bunun çocukça bir hevesten başka bir şey olmadığını savunuyorlardı. Kurulan ilk hükümette Başbakan Yardımcı olarak atanan Fahri Özdilek başta olmak üzere, komutanlar bağımsızlığımızı koruyabilmek için gelecekte ulusal bir savaş gücüne sahip olmamız gerektiğini düşünerek bunun önemli bir adım olduğunu savunuyorlar, Proje’yi üstlenen demiryolcu mühendisleri destekliyorlardı.

Eskişehir’deki genç mühendisler, prototipi yetiştirmek üzere geceyi gündüze katan bir tür ölüm kalım savaşında canlarını dişlerine takmış çalışıyorlardı ki, sürenin dolmasına kısa bir süre kala, ne olur ne olmaz, belki prototipi çalıştırırlar diye korku yaşayan bürokratlar, Cumhuriyet Bayramı’na bir değil üç arabanın yetiştirilmesi emriyle işi iyice yokuşa sürmüşlerdi.

Bütün bu engellemelere karşın, başarıyı onurlarını korumakla bir tutan mühendislerle teknikerler, bunu bile gerçekleştirmişlerdi. Arabaların tasarımı ilk yerli lokomotiflerimizden "Karakurt"un üretildiği Eskişehir’de yapılmış, çeşitli parçalar Ankara, Sivas, Adapazarı Fabrikaları’nın da katkılarıyla üretilmişti. Motor blokları, Sivas’ta 1939’da kurulduktan sonra, yıllarca kullandığımız, yurt dışına da sattığımız yerli lokomotiflerimizin ilki "Bozkurt"un üretildiği TÜDEMSAŞ Fabrikası’nda dökülmüştü. Eskişehir’deki denemelerde elde edilen başarı, sürenin sonunda hepsinin yüzlerini güldürmüştü. Motorlar saat gibi çalışıyordu.

Son gün biri bej, biri siyah iki arabanın önlerine parlak madenden "DEVRİM" yazısının harfleri yapıştırıldı. İki araba Eskişehir’den Ankara’ya demiryoluyla götürülmek üzere vagonlara yüklendi. Buharlı lokomotiften sıçrayabilecek bir kıvılcımla yolda bir kaza olasılığına karşı önlem olarak, arabalara doldurulan benzinin yalnızca kısa bir manevra sürüşü için yetecek kadar bırakılması uygun bulunmuştu. Meclise gidilirken benzin alınacak, yola devam edilecekti.

Cemal Gürsel, merdivenlerden ağır ağır indi; güler yüzünde ve gözlerinde mutluluk okunuyordu. Siyah Devrim’e göğsü kabararak bindi. Alkışlarla hasetten çatlayan bozguncuların burkulan yüreklerindeki acıyla isteksizce katıldıkları alkışlarla siyah Devrim yavaşça yola çıktı...

Ama o ne! Yüz metre gittikten sonra, motor sarsılarak durdu... Herkes o yana koşuştu...

Benzin bitmişti...

Sıhhiye’den Meclise gelirken arabalara motosikletli trafik polislerinden oluşan kalabalık bir eskort yol açarak eşlik etmişti. Eskorttaki polislerin benzin alınacağına ilişkin bilgileri yoktu. Durum Meclis’e gelindiğinde anlatıldı, benzin getirtildi, birinci arabaya kondu; ancak sıra ikinci siyah arabaya geldiğinde Cumhurbaşkanı arabaya binmişti bile... Araba yüz metre gidip öksürerek durunca, direksiyondaki Yüksek Mühendis Rifat Serdaroğlu, Cumhurbaşkanı’nın "Ne oluyor?" sorusuna:

"Paşam, benzin bitti!" diye yanıt verdi. Durumu kısaca anlatıp özür diledi; bej renkli birinci arabaya geçmesini rica etti. Hoşgörüyle bu öneriye uyan Cemal Gürsel, Anıtkabir’e bu arabayla gitti. Ancak siyah arabadan inerken şu unutulmaz sözleri de söylemiş bulundu:

"İşte biz böyleyiz! Garp kafasıyla otomobil yaptık; ama şark kafasıyla benzin koymayı unuttuk!"

Bütün hoşgörüsüne karşın, batılı kimliğimizle doğulu kimliğimiz arasındaki çelişkiyi dile getirme isteği duymuştu. Burada Cemal Aga’nın "şark kafası" olarak adlandırdığı doğulu davranış, bence mühendislerin, Cumhurbaşkanı’ndan çekinmeden ona, daha siyah arabaya binerken durumu anlatıp, ya birkaç dakika beklemesini rica edip bu arabaya da benzin koyduktan sonra yola çıkmak ya da doğrudan ikinci arabayla yola çıkmayı önermek yerine Cumhurbaşkanı’nın temsil ettiği yüce makam karşısında duydukları aşırı saygıdan dolayı utanarak bunu yapamamış olmalarıydı.

Herkesin gözü önünde Cumhurbaşkanı’nın Anıtkabir’e bej arabayla gitmesine, benzin konunca hemen çalışan siyah arabanın da Hipodrum’daki Geçit Töreni’ne katılmasına karşın ertesi günkü gazetelerde bütün bunlara tek satırla bile yer verilmedi...

DEVRİM YOLDA MI KALDI?

Olan olmuştu; muhabirler Gürsel’in ünlü sözüne sarılmışlardı; manşetlere taşınan haber şu sözlerle verilmişti: Devrim yolda kaldı!.. 27 Mayıs Devrimi’nin öcü, Devrim Arabası’ndan çıkarılırcasına, Proje, kötü niyetli olmasalar bile yetenekleri ucuz magazin gazeteciliğiyle sınırlı haberciler, kendini iyice karamsarlığa kaptırmış özgüvenden yoksun kişiler ve sözde aydınlarca elbirliğiyle alaya alınarak yerden yere vuruldu: "Milyonlarca lira anlamsız bir gösteriş uğruna çarçur edilmişti!"

Bozguncular rahat bir soluk aldılar. Ne olur ne olmaz, bu düşünce ileride yeniden depreşir diye arabaların el çabukluğuyla hurdaya çıkarılması sağlandı. Arabalardan üçü hemen imha edildi. Proje takımındaki mühendisler, meslek onurlarını ortaya koydukları bu imecede, inanılmaz bir takım çalışmasıyla kazandıkları başarının kanıtı olarak arabalardan yalnızca birini, bej olan birinci arabayı kaçırıp kurtarmayı ancak başarmışlardı.

Yirmi bir yaşımda içim yandı! Kendimi sanki gece gündüz demeden düşlerimde döktüğüm bunca yıllık alınteriyle tasarlayıp ürettiğim o güzel otomobili bir sabotajla acımasızca yok etmişler de beni de birlikte, elbirliğiyle linç etmişler gibi duyumsadım. Sanki beni iyi bir mühendis olduğum için yurttaşlıktan atıp sürgüne göndermişlerdi...

Mustafa Miyasoğlu’nun Devrim Otomobili adlı yapıtından esinlenerek Tolga Örnek’in, olaydan neredeyse yarım yüzyıl sonra çevirdiği "Devrim Arabaları" filminin sonunda, Proje’nin en genç mühendisi Necip Bey’in, şimdi yaşlı bir mühendis olarak, hâlâ saat gibi çalışan bej arabaya binip dolaştığını görmek, yalnızca o eski günlere tanık olmuş benim gibi bir mühendisin değil, filmi sinema salonlarında ve televizyonlarda izleyen her uğraştan genç yaşlı herkesin gözlerini yaşarttı.

Aydınlık